Google e Toyota criam carro dirigido por cego

“Sem mãos e sem pés”, comemora Steve Mahan, que perdeu 95% de sua visão

Anunciado em 2010, o projeto do Google de criar um carro que roda sozinho já virou verdade. Na quarta-feira (28), foi divulgado um vídeo que mostra Steve Mahan, um homem cego, dirigindo o Toyota Pirus modificado pelas ruas da Califórnia (EUA). Por meio de um comando de voz, o motorista diz o endereço para onde deseja ir e não precisa fazer mais nada. O carro tem sensores, radares e lasers que detectam movimentos na rua e até percebem quando o sinal está fechado. 

“Com essa tecnologia, visamos uma condução mais segura, mais proveitosa e mais eficiente para todos”, explica o Google. O sistema já rodou mais de 322 mil quilômetros, mas para chegar ao mercado ainda é preciso que as leis de trânsito sejam modificadas. Neste ano, o estado de Nevada (EUA) tornou-se o primeiro a criar uma lei que autoriza a rodagem de veículos autocondutores. “Esse carro me dará independência e flexibilidade para ir aos lugares na hora em que eu quiser”, comemora Mahan, depois de buscar roupas na lavanderia e comprar um taco no drive-thru de um restaurante. 

Confira o teste no vídeo abaixo: 

via Auto Esporte

Toyota Hilux cede ao motor flex para peitar S10 e perde sua força

Quando a atual geração da Hilux foi lançada em novembro, a Toyota deixou claro que a grande atração da linha 2012 seria mostrada mais tarde, no primeiro trimestre deste ano - ou seja, agora. A novidade é justamente a picape com motor bicombustível de 2,7 litros, derivado do antigo bloco a gasolina aposentado em 2009. Capaz de gerar 163 cavalos com etanol (ou 158 cv com gasolina) e 25 kgfm de torque (a 3.800 giros e com qualquer coisa no tanque), é dele a missão de empurrar o utilitário da marca japonesa para cima da Chevrolet S10 de vez. Para mais detalhes, a ficha técnica da Hilux pode ser vista aqui.

Como já havia sido anunciado, a Toyota tem pretensão de elevar as vendas da Hilux em 25% este ano (em relação a 2011), entregando um total de 40 mil picapes. Destas, ao menos 5.000 deverão ser equipadas com o propulsor bicombustível. Os preços começam em R$ 88.730 (com tração 4x2) e vão a R$ 103.420 na configuração (4x4). A cabine é sempre dupla, neste caso.

Os números do primeiro trimestre de 2012, porém, mostram que a briga não será fácil - o que, convenhamos, já era esperado. A Hilux chegou  a emplacar mais que a S10 no momento da transição entre velha e nova geração do modelo da Chevrolet (veja aqui como ficou). Mas isso parece estar mudando. Os números oficiais de emplacamento da Fenabrave (a entidade dos distribuidores nacionais) mostram que nos dois primeiros meses do ano (janeiro e fevereiro são os únicos com dados totalizados até agora) a Toyota entregou 5.312 Hilux contra 3.563 unidades licenciadas pela Chevrolet S10.

Os dados incompletos de março (apenas a primeira quinzena fechada), porém, apontam uma alta de 24% nas entregas de S10 (1.146 unidades no período), reforçada pela chegada da nova geração, enquanto a Toyota despencou 20% (914 unidades em 15 dias). Claro, todas as outras picapes -- Mitsubishi L200 (de linha nova), Ford Ranger (que vai mudar de geração em breve), Volkswagen Amarok (agora com mais versões e até câmbio automático) e a lanterninha Nissan Frontier (mesmo estando mais forte na linha 2013) -- aparecem na rabeira deste confronto.

Visualmente, a Hilux 2012 não agradou muito. Enquanto o modelo anterior tinha personalidade forte e cativante - com sua barra única assinando a grande abertura frontal -, a picape atual encaretou. Os traços gerais foram suavizados, ganhado ares de um sedã anabolizado. Pior, a grade frontal ganhou três lâminas com uma certa elevação ao centro, que acabam lembrando "imitando" as linhas definidas pela coreana Hyundai em seus modelos. Nada pior para a personalidade da marca japonesa e seus seguidores. Enquanto isso, a S10 ficou mais parruda, acolhendo bem a enorme frente com a nova identidade da Chevrolet. Claro, cada comprador tem seu gosto, mas nós preferimos os traços marcantes da nova S10 ao conservadorismo nada inspirado da Hilux 2012.

A dirigibilidade é conhecida. A Hilux segue a receita padrão para se dar bem na terra batida, apostando na suspensão por feixe de molas na traseira. Feita para aguentar o tranco ao pegar no batente, o conjunto acaba cansando o motorista em momentos de passeio pelo asfalto da cidade: de caçamba vazia e mais leve que o SUV SW4, a Hilux cansa motorista e eventuais passageiros com seu sacolejo incessante. Aliás, tem de ter muita vocação para caubói para aguentar o sobe-desce, vira-e-torce da carroceria nesta situação. Claro, há todo o conforto proporcionado pelo acabamento correto, pelo revestimento de couro, pelo ar digital, pelos controles elétricos e pela câmera de ré (boa, mas que seria mais eficiente ainda se tivesse a companhia do sensor de ré). Mas o lugar dela é mesmo no terreno maltratado, carregada de muita carga, ainda que os pneus de 16 polegadas de uso misto que a acompanham peçam socorro caso a trilha fique pesada - essa ressalva é necessária, uma vez que, com eles, pode ser que nem a tração 4x4 com reduzida (que é acionada à moda antiga - e, sejamos sinceros, defasada -  por meio de alavanca) dê conta do recado em momentos de perigo. 


O fundamental, porém, é: Vale ceder à pressão do mercado, descer um degrau (talvez dois) na escada da força e escolher o motor flex para mover a picapona de 5,26 metros e 1.745 quilos? No trânsito pesado, ou tentando encaixá-la na diminuta vaga do shopping center, talvez não faça diferença. Mas puxando carga e abrindo caminho na estrada, haverá diferença, sim, mas para pior. Por vezes, fica a incômoda impressão de que o fôlego da gigante é curto. A picape demora para embalar, mesmo com o trabalho correto do câmbio automático de quatro marchas. Todos à frente vão abrir caminho, acostumados com o porte da picape (embora a cara, vista pelo retrovisor, já não assuste tanto), mas você não terá a mesma facilidade em passar por eles. Sem a força do motor a diesel, uma única palavra que nos vêm a mente: frustração.


Agora, resta ver o que o público e os emplacamentos dirão.


via Uol Carros

Hyundai Azera 3.0 V6 O modelo chega renovado, mas a boa relação entre custo e benefício fica no passado

Completo de série e com preço de sedã médio, não deu outra: o Azera foi líder isolado entre os sedãs grandes no ranking da Fenabrave de 2008 a 2011. A antiga versão tinha, de fato, um desenho envelhecido, mas o preço baixo aliado à boa qualidade geral (mecânica e de acabamento) o caracterizava como uma ótima opção de compra. Desde o começo do ano, com a chegada do Azera 2012 às concessionárias, a mesa virou. Completamente renovado e com visual alinhado ao dos demais sedãs da marca (vide Elantra e Sonata), o coreano também ficou mais caro - aliás, muito mais caro. "No fim de 2011, vendi as últimas unidades por 71 000 reais. O 2012 custa a partir de 109 000 reais", diz uma vendedora da concessionária paulistana.

A profusão de vincos, os faróis longos e o teto em forma de arco com porta-malas curto não deixam dúvida: esse é um legítimo sedã Hyundai da nova geração. O vinco no alto da tampa traseira se une ao das laterais, perdendo volume até se dissolver numa pequena onda acima da maçaneta da porta. Entre as lanternas, foi mantida a régua plástica vermelha com o nome do carro - característica marcante da geração anterior. Na dianteira, o aspecto atlético se mantém, com volumes no capo que avançam em direção aos para-lamas.

A estratégia de vendas continua igual. O Azera 2012 será oferecido em duas versões, Completa (de 109 920 reais) e Completíssima (125 000 reais). Se você também estranhar os nomes, peça pelos códigos: T696 e T695, respectivamente. Nessa fase inicial, apenas a top de linha estará disponível: "Dependendo da cor do revestimento interno que o cliente desejar, o tempo de espera pode chegar a 40 dias", diz uma vendedora.

Perfumaria e segurança 

A diferença de 15 080 reais está num volumoso pacote de itens de segurança e conforto. O T695 traz, a mais, chave presencial para partida do motor e acionamento das travas das portas, sistema de som Infinity com dez alto-falantes, banco do motorista, volante e retrovisores com múltiplas regulagens elétricas, quadro de instrumentos com efeito 3D, iluminação no painel e nas portas abaixo das réguas (com visual de fibra de carbono), cortina traseira elétrica, teto solar panorâmico, faróis de xenônio, controles de estabilidade e tração e freio de estacionamento eletrônico com auxílio de saída em aclive.

Quem não fizer questão do Completíssimo e puder esperar pelo Completo - a rede estima que isso aconteça até abril, também será bem tratado. São itens de série ar digital bizona com saídas independentes na traseira, volante multifunctional e bancos dianteiros com aquecimento, sensores de distância frontais e traseiros, bancos de couro, escapamento com duas ponteiras cromadas, ABS, airbags frontais, laterais, superiores e de joelho (este, só para o motorista) e sensor de chuva.

O aspecto dos materiais é ainda melhor do que o que se via no antigo Azera. O plástico do painel tem textura e brilho similares aos dos sedãs alemães. Aliás, com preço acima dos 100 000 reais e design atual, o Azera arcará com ônus e bônus da conquista do status de carrão: ele competirá com os modelos de entrada de Audi, Mercedes e BMW. Espaçosa, a cabine acomoda bem quatro adultos, mas se a ocupação do centro do banco traseiro for inevitável, tudo bem. Há cintos de três pontos, encosto de cabeça e o ressalto do piso não chega a atrapalhar a acomodação das pernas.

Na pista, a nova geração do sedã anda e bebe menos que a antiga. No 0 a 100 km/h são 9,9 ante 8,4 segundos, com consumo (urbano/ rodoviário) de 7,9/12,8 km/l ante 7,9/11,1 km/l. O câmbio continua com a mesma configuração: uma caixa automática com conversor de torque e seis marchas com opção de trocas sequenciais na alavanca. A atuação do powertrain merece elogios pela suavidade de trabalho. Sem aspereza ou trancos, o Azera pode até não oferecer desempenho de tirar o fôlego, mas está muito longe de ser um carro lerdo nas acelerações e retomadas. O silêncio na cabine é tamanho que nosso equipamento não conseguiu medir o índice de decibéis com o câmbio em ponto morto - o limite mínimo é de 34 dBA.

Novo perfil 

A suspensão, McPherson na dianteira e multilink na traseira, é suave. Na pista de paralelepípedos da TRW, cercada por duas paredes para facilitar a detecção de ruídos provenientes da parte de baixo do carro, as suspensões também se mostraram silenciosas. Mas os admiradores do rodar macio ao extremo sentirão saudade do antigo Azera. Com pneus 245/45 R18 em substituição aos 235/55 R17, a altura do ombro diminuiu em 14,7%, de 129 para 110 milímetros.

Evoluído e mais ambicioso, o Azera vai encarar novos inimigos em breve. Além dos menores Audi A4, BMW Série 3 e Mercedes-Benz Classe C, brigará com a nova geração de Chevrolet Malibu e Ford Fusion. Sem a ajuda do preço de aspirante da geração anterior, será sua prova de vestibular para se estabelecer no andar superior.

via Quatro Rodas

Veja como funciona o incrível airbag externo da Volvo

Conhecida por estar sempre à frente das outras marcas no quesito segurança, a Volvo inovou mais uma vez e apresentou durante o Salão de Genebra, que prossegue até o dia 18 de março, um airbag externo. Parece curioso, mas é isso mesmo. No momento de uma colisão, haverá uma leve abertura na entrada de ar no capô, na base do para-brisa, e uma bolsa se inflará em questões de segundo. De acordo com a montadora sueca, esse novo dispositivo evita que, no caso de um atropelamento, o pedestre se choque de forma violenta com a estrutura do veículo.

Veja o funcionamento do airbag externo no video abaixo:

via Uol Carros

As fotos da Ferrari F12 Berlinetta

A Ferrari revelou a sucessora da 599 GTB Fiorano. Chamada de F12 Berlinetta, o carro aparecerá ao público pela primeira vez no Salão de Genebra e tem traços vistos na 458 Italia e na FF. O motor dianteiro-central é um 6.2 V12, com 740 cavalos de potência a 8.700 rpm e torque de 70,3 kgfm a 6.000 rpm.

A F12 berlinetta tem traços mais arredondados e musculosos do que a 599 GTB. Mede 4,61 metros de comprimento, 1,94 m de largura e 1,27 m de altura. Com amplo uso de alumínio em sua construção, a Ferrari conseguiu um peso de 1.525 quilos, aproximadamente 70 kg a menos do que a antecessora. A distribuição é de 46% na dianteira e 54% na traseira e a rigidez aumentou 20% em relação a 599.

A arquitetura do conjunto motriz não muda: motor dianteiro-central em posição longitudinal com transmissão e tração traseiras. Trata-se do mesmo 6.25 V12 (doze cilindros, em "V") da FF, porém com potência elevada de 660 para 740 cv a 8.700 rpm. O torque máximo é de 70,3 kgfm a 6.000 rpm e o câmbio automatizado tem sete velocidades, dupla embreagem e diferencial eletrônico.

Com este conjunto, o superesportivo italiano pode acelerar de 0 a 100 km/h em 3,1 segundos e de 0 a 200 km/h em 8,5 segundos. Além de ser a mais potente, a F12berlinetta é a Ferrari de rua mais rápida no circuito particular da montadora em Fiorano, na Itália, com uma volta completa em 1 minuto e 23 segundos. Mesmo com o incremento de potência, a Ferrari diz ter reduzido o consumo em 30% em comparação a 599.

Confira abaixo as imagens:

via: uol carros